Kawasaki SUPER SHERPA録１
インプレッション１

１．購入 　2007年2月に、Kawasaki SUPER SHERPAを購入した。 13年乗ったオフロードバイクのYAMAHA TT250Raidを7.5万で下取りに出し、差額42万円で購入。（自賠責５年2.7万円込み） 　インターネットでは最安値で36万円とういう所もあったたが、それは東京の量販店で、送料が7.5万円なので取りに行っても同じくらいになる。 　近くのカワサキショプにRaidでもお世話になっていたし、しかも近所にはここしかカワサキ車を扱っていないので、今後のメンテを考えると、多少割高でもと購入を決めた。実質値引きは下取り価格7.5万円の中の2.5万円で、最近は値引きなしが普通とのこと。ということはRaidが５万円なのは悲しいと詰め寄り、展示車だったこともあって部品台値引き１万円を勉強してもらい後部キャリアの足しとした。 　購入検討候補は新型のYAMAHA SEROW250で、こちらはまったく値引きなしでアンダーガードつけると差額が10万円アップ。しかもこの店の店長（関西でモトクロスとトライアルで腕を鳴らした人）は私にはSUPER SHERPAの方が絶対にお薦めと譲らないのだ。 　SEROW250のデザインはいいと思っていたが冷静に考えてみると、昔、６年乗った未来派バイク HONDA AX-1のデザインを超えていないと感じてきた。 　今回は重量級のRaidの反動で、軽量のトレッキングバイクが欲しいと思っていたので、Kawasaki KLX250とHONDA XR250は候補には入れていない。 　カワサキは、1986年にオンロードのGPz400F以来の購入。印象は悪くないが、個体差が激しそうなで心配。SUPER SHERPAは展示在庫車だったので06年モデルの色は、イエロー×黒。イエローと言われても、ほぼオレンジ色で鮮やか。パールが入っていて、いい天気だと確かにメーカーが言うイエローにも見えて、いろんな表情を見せてくれる。 ２．納車 　２月中旬、ついに「神戸」ナンバーでSUPER SHERPAが納車。オートバイのナンバープレートも練馬、品川、熊谷、福島、神戸と流れ流れたものだなぁとシミジミ。 　乗った感じは、スムーズで軽快、ストレスを感じない。喩えるなら、小柄の女性とデートしている感じである。 　大型ライトのRaidからの乗り換えた感じであるが、フロントの操舵感は軽く感じるのに、しっとり感があるし、ライトも暗いとは感じない。短所としては、ポジションが狭いということ。私は足が短いのでそれほど窮屈には感じていないが、明らかに膝の折り込み感がある。 　エンジンの走行音はとても静かで軽く、ザラツキ感もなくハギレのいい音であるが、アイドリング時にカムヘッドからするメカノイズが、乾いたカタカタと耕運機のような貧弱な音で残念だ。しかし、ミドルクラスの車体にハイパワーエンジンという組み合わせは、現在では、SUPER SHERPA一択である。 　しかし、排気ガス規制もあり、2007年度一杯で絶版となり、もう中古車でしか購入できないのが残念である。 　オプションで取り付けたのは、純正のナックルガードと、グリーンサム製のキャリア。 　純正のキャリアは1.8万円と高く、安いラリー製のは白錆が出るとのこと。グリーンサム製は１万円と低価格だが、グレーのアルマイト処理が渋く高級感があり、黒いボディともマッチしたので決めた。 　それから、ヘッドランプカバーをD-TRACKERのものに換装している。こちらは2000円程度で 取り寄せて、自分で交換した。

３．しばらく乗ってみて 　最初に出かけたのは、伊丹、神戸のオートバイ用品店を巡りながら、カワサキの明石工場にあるショールームだ。目的はカワサキ純正のアクセサリー購入と、SUPER SHERPAの里帰りである。噂では部品を日本から送ってタイで組み立てているらしいが、フレームにはMADE IN JAPANと刻み込んであったので、まぁ、フレームの部品自体が日本製だけなのかもしれないが、新型KLXがきちんとタイで組み立てていると資料にも謳っていることから、それが謳っていないSUPER SHERPAがタイ製だという根拠はないので、明石が故郷と決め込むことにした。 　そして、私自身も20年ぶりに、明石工場の前に降り立った。かつてKawasaki GPz400Fで20年前に六甲山の山中で野宿したあと、早朝に明石工場に立ち寄った事がある。そこでは、通勤するカワサキマンが声をかけてくれて、「乗ってくれてありがとう、でも、もう空冷エンジンやめるから、大切に乗ってください」と言われた。そうか、時代はレプリカだしなぁと。その後にまさかゼファーの時代が来るとは。 　20年ぶりの明石工場で、これからまた20年後に、私はどこにいるのだろうかと、センチメンタルになりながら、SUPER SHERPAを走らせる。 　この日は150Km走ったが、長距離だとやはりポジションは、狭く感じてきた。短足の私でも少々窮屈に感じたので一般男子では、そうとう厳しいものがあるかもしれないと思った。ユーザーの中には、シートのアンコ盛りをしている人もいると聞いたが、そういうことかと納得した。たぶん女性の160cm前後の方に合わせた設定なのだろう。男はKLXに乗ってくれと言うことだ。 　エンジンは山間部でもパワフルである。慣らし中は(ギア速×10)＋10Kmしか出せないので、いまいちなのだが、徐々にあたりがついてきている感じもする。ただ、夏場でも冷え切った朝の暖気に時間がかかり、通勤時は急いで飛び出すと、ボボボと行って加速できず、エンジンが停まってしまう。暖気は十分にする必要があり、通勤ではいままでのRaidより３分早めにエンジンをかけるようにしている。 　燃費も暖気のせいか、通勤は23Km/Lと悪く、長距離では33Km/Lとそこそこ。今までの最高は慣らし運転で高速の70Km定速走行をしての39Km/Lを記録したことはあったので、慣らし後に期待していたのですが慣らし後も暖気時間が必要なのと燃費の値は変わらなかった。 　SUPER SHERPAの慣らしは取り扱い説明書では1600kmとなっている。しかし、我慢できず、バイクショップの店長が1000kmでいいでしょ、DOHCやからどんどん回さんといかん！　と背中を押すので、992kmで慣らし運転を強制終了した。 　エンジンは高回転域までスムーズに回るし、安定しており、90Kmまでの加速感は、Raidと大差ない。非力のエンジンでも車重が軽いためなのかもしれない。それでいて、低重心なのでハンドルの操舵感はしっとりとしている。高速道路は、慣らしが終わったといえ、まだ、不安なので吹け切るまでは回していないが、107Kmが限界だった。しかし、不快な共振点はなく、95Kmぐらいでの巡航が、気持ち的に余裕を感じる速度である。しかし、Raidと比較して一回り小さい車体のせいか、100Kmを越えると、路面のピッチにリニアに反応しすぎて上下振動が大きく伝わってくる。これをライダー側で無意識に抑えようとするからか、変な疲れを感じる。 　慣らし後にアクセル開けぎみで走っても、通勤燃費は23Km/Lと変わらなかった。 　2007年4月半ばに、仕事関係のメンバー11人で250Kmほどの日帰りツーリングをした。 　SUPER SHERPAが最小排気量で、Ducati 900 Monsteが先頭で、YAMAHA FJ1200やBMW GS650などに、意外にもSUPER SHERPAは淡々とついて行く。確かに登りコーナーの出口で離されるが、リカバリーできる範囲であった。 　途中、メンバーが温泉に入ったので、私だけ一人で付近の林道探索に出かけた。荒れて急峻な林道が見つけて入ると、いやぁ、フロントの軽いこと、軽いこと、Raidで怖かった下りも安心して走れる。 　このツーリングはエンジンをかなり回していたのに、燃費は31Km/Lと納得できる値。ただ、帰宅後、風呂に入り、一杯飲んだところ、猛烈に疲れが出てきて早々に就寝した。やはり、小型のオートバイで大型に追従するのは、無意識に体に負担をかけていたようである。 　やはり万能のオートバイというのは無いということ。SUPER SHERPAは一般道を常識的な範囲で楽しんで走るオートバイであり、無理をすればそこそこに走れるが、ライダーへの負担が大きく高負荷のロングツーリングには向かないということだ。 　また、今回は、日帰りで荷物積載がほぼない状態だったので、10Kgほどのツーリングセットを積んだ場合、マシンの挙動が大きく変わるかもしれない。それが、上のクラスとの差なのだろう。　つまりは125ccの２ストマシンと大差ないという、悲しい現実を知った。 　でも、その昔所有していた、スズキのオフロード２サイクルTS125Rで味わった軽量感を林道で感じることができて、オフロードバイクは自分の力量とのバランスが大事なのだと再認識させてくれたのは確かだ。 　2008年9月、やっと走距離が5000Kmに近づいてきた。途中、自身の右肩脱臼傷病などがあり、3ヶ月間の乗れない時期もあったが、長期保管でもバッテリーが上がることもなく、マイナートラブルも発生していない。チェーンも5000Kmで緩みが大きくなり、初めて長さ調整を行った。タイヤもまだ、７分残っている。パワーが無いので、駆動系に大きな負担がかからないのかもしれない。燃費は冬場通勤23Km/L、夏場で25Km/L、長距離では30〜33Km/Lと、購入当時からあまり変化はない。財布にもやさしい堅実な彼女である。