HONDA CRF250L MD38印象記1
「着やせしたメタボ」

ホンダの開発陣も「CRF250L(MD38)のコンセプトはオン／オフ、デュアルパーパスであって、リアルオフロードではない」と割り切ったと言っているが、戦闘的なボディデザインであるが故に「着やせしたメタボ」と、バリバリのオフロードレーサーは感じてしまうのだろう。 　2013年4月13日慣らし運転完了。ここ数年、年間3000Km程度しか走れていなかったのに１ヶ月半で1000Km走破。タコメーターがないので、正確ではないが慣らし中は五千回転以下をキープして走行。ヒュルルと電気モーターの様な音から、DOHCらいしいバリバリという音に６速80Km付近で変わるので、ギア選択と速度表からここが5000回転と読み取って慣らしを行った。 　慣らし完了後350Kmほど走ったところで感じたのは、CRF250Lはアドベンチャーツアラーであるということ。高めのギア比と中低速にパワーを持ってきたエンジン、しっとりとしたハンドリングで、オンロードで峠の舗装路では、スット寝込み、ピタッとラインを維持し、立ち戻りも自然である。エンジンは高回転を維持する必要もなく、サラリとコーナーをこなしていくので、ほとんど緊張しない。それはツアラーに重要なことである。ライダーを緊張させないことも性能の一つでなので。 　オフロードになると、重心がクルブシの所にある低重心を実感する。SUPER SHERPAでは、重心が膝下にあり、岩盤が突き出て車体が不安定になるような路面では、ニーグリップでバランスを取る必要があったが、CRF250Lはバランスが崩れない。しかし、ニーグリップして膝を入れ、故意に傾けようとしても反応が鈍くヒラリ感はないが、ブレる事無く、しっとりと路面を舐めていく。能動的ではなく、受動的な乗り方をすれば、かなり荒れた路面でも、バランスを崩すようなことはない。

兵庫県西宮蓬莱峡

バイク動画専門サイト「モト・ベーシック」のインプッレッションでも「ワインディングでは、フロント周りは重く落ち着いている。直進安定性は優秀。デュアルパーパスモデルとしては、フロントにはやや荷重が多めにかかっているが、安定したハンドリング。バンピーなワインディングは軽目のエンジンを搭載した一般的なオフ車よりも走りやすい」とのこと。 　林道でも「ハンドリングはとても素直。足元をすくわれるようなクイックなハンドリグではない。ブレーキはコントロール幅が広く、クラッチは軽くて遊びの幅もある。ハギレはいいのに穏やかな排気音で、回転馬力をかせぐ必要はない」とのこと。 　私はオフロード走行だけに特化していない「オールラウンドモデル」というコンセプトが好きである。HONDA AX-1、YAMAHA TT250Raid、Kawasaki SUPER SHERPA、そしてHONDA CRF250Lと乗り継いで来たが、いずれも中途半端なオールラウンドモデルである。現実問題として、日本は林道も少なくなり、自動車が通れる程度までは修繕しているので、本格的なオフロードマシンじゃないと走れない道は廃道ぐらいでほとんどない。 　1988年にAX-1を購入し東日本の著名な林道を走破したが、AX-1で走れない林道などなかった。それどころか、当時の私は、限界の高いHONDA XLR250Rで林道を舗装路のように高速で走る事と、限界の低いAX-1で低速で走る事の転倒リスクは同じではないかと思ったのである。それならば転倒時にマシンや体へのダメージが少ないほうがいいと。 　次第に、CRF250Lには、AX-1に通じる「突き抜けた中途半端さ」を感じ始めた。ホンダの開発陣も「街乗り時々オフ用で、エンデューロには使わないで欲しい」と断りを入れており、AX-1のカタログ広告コピー「生活コンポ」と一致するものがある。　CRF250Lはオフでは貧弱、格好だけCRFレーサーと言われている。AX-1が格好だけNXRパリダカと言われたのと同じだ。だが、CRF250Lの「Ｌ」はストリートリーガル（合法的改造車）の意味である。レースに使える70万円よりも、あえて公道モデルに徹して50万円を切る製品にまとめ上げたのだ。つまり、個人的にはCRF250Lは現代に蘇ったAX-1だと思っている。

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